di Massimo Marino
Il 20 ottobre la Giunta
Comunale di Torino ha deliberato di avviare in
ambito internazionale la Gara per l’affidamento della Progettazione
Preliminare della tratta Rebaudengo – Mirafiori della linea 2 della
Metropolitana torinese. L’iniziativa
si basa sulla disponibilità di 10 milioni di euro destinati a Torino
nell’ambito del decreto “Sblocca Italia”.
Tutti sanno che le risorse
per costruire davvero “ grandi opere” come le reti di metrò ( in questo caso opere
sacrosante, utili e urgenti di cui il nostro paese , tranne Milano, è sprovvista), non ci sono. Da sempre negli
ultimi 30 anni si progettano grandi opere spesso di scarsa utilità ma sospinte
dalla forza delle lobby ( la TAV in Valsusa, il reticolo autostradale, il terzo
valico verso il mare, fino alla riproposizione periodica del ponte di Messina).
Il principio , non dichiarato ma tenacemente perseguito, è che le opere
inizino, che si avviino gli appalti, magari nelle fasi preelettorali, senza
alcun interesse, oltre che risorse, che si portino davvero a termine in tempi
ragionevoli. Quindi nessuna priorità definita ma investimenti a pioggia per
accontentare un po’ tutti.
Nel disinteresse degli
amministratori e dei partiti e per l’interesse della vecchia Fiat, nelle reti
di trasporto pubblico Torino è di 50 anni dietro a Milano, di 60-70 anni
indietro rispetto alle principali metropoli europee, di 100 anni indietro
rispetto a Mosca dove già all’inizio del ‘900 si progettavano decine di km di metropolitana.
Tutti sanno che l’efficacia
dei sistemi metropolitani cresce con il loro sviluppo a rete e con l’allungarsi
verso le periferie per ampliare esponenzialmente gli utenti. In ogni caso la
sola Linea 1 collocata
approssimativamente sulla linea nordovest – sudsudest è arrivata, crescendo
ogni anno dalla prima tratta del 2006, fino a 107mila utenti al giorno nel 2013 ( ne
erano previsti 40 mila).
Già dal 2006 si era
ipotizzata la seconda linea ovviamente su un generico tracciato sudovest –
nordest con diverse ipotesi di intersecazioni alla Linea 1 ( che sono
fondamentali ) con quella ovviamente prevalente di Porta Nuova. Quindi la
direzione era a sudovest verso Orbassano, a nordest verso San Mauro-Settimo ( linea
che lascerebbe aperta una biforcazione
successiva verso Venaria e addirittura, guardando lontano, addirittura ad un
prolungamento fino a Chivasso, cioè all’intera utenza proveniente dall’area
milanese).Ma altre sembrano le logiche( o illogiche) scelte prevalenti.
Sorprendentemente, ma non
troppo , con il passare del tempo, hanno
preso il sopravvento altre ipotesi che fanno prevalere una diversa priorità di
percorso che privilegia all’interno di una suddivisione in 4 ( o 5 ) lotti il
tratto periferico e isolato fra lo scalo Vanchiglia e Rebaudengo. Cioè le aree dove
nel frattempo, in particolare con la Variante 200 del Piano regolatore torinese
si rilancerebbero azzardate ipotesi edificatorie ( non manca un piccolo
grattacielo di 18 piani previsto a Vanchiglia più o meno nell’area del
mercatino degli extracomunitari che sta dando ultimamente qualche problema di
gestione). Al momento prevalgono insomma incerte logiche urbanistiche rispetto
a indiscutibili logiche di qualità della mobilità.
L’ipotesi
San Mauro-Settimo ( ipotesi Pescarito ) con gli anni è infatti sparita nella
più totale indifferenza delle amministrazioni locali interessate e dei partiti
di riferimento in tutt’altre faccende
affaccendati. Non una parola, o meglio non una sola presa di posizione
ufficiale, convinta e non dettata da momentanee pulsioni elettorali, che
mettesse al centro la rilevanza di un percorso, importante sul piano
ambientale, trasportistico, economico, e banalmente soltanto logico. L’ipotesi è stata in qualche modo riportata
all’attenzione, oltre che dal costante impegno di associazioni come Pro
Natura, dalla ripresentazione della proposta con un ordine del giorno in Consiglio Regionale più di sei mesi fa da parte del M5Stelle.
Nella delibera del 20
ottobre di Pescarito si accenna in 4 righe, solo nella premessa alla delibera
vera e propria, elencandola in due nuove ipotesi aggiuntive ( “Analizzando gli studi di traffico si
ritiene di richiedere, in fase di progettazione preliminare, anche un ulteriore
lotto specifico di prolungamento verso la zona Nord Est (San Mauro T.se) per
meglio servire le esigenze di interscambio tra linee di trasporto pubblico
extraurbano e traffico privato proveniente dalle aree nord collinari e seguenti
e il prolungamento del sub lotto da Caio Mario a Piazza Bengasi “ ).
Insomma un eventuale 5° ( o 6°) lotto in
coda a tutti gli altri... chissà se e quando... Neppure si comprende se davvero
questa tratta, non ricitata nella delibera vera e propria, sarà davvero considerata nella attuale ipotesi
di gara di progetto. E sarebbe bene chiedere che nel Gruppo di lavoro in
formazione lo si chiarisca subito.
E’ bene però capire meglio
di che si sta parlando. Secondo la delibera del 2008 i 14,8 km della ipotetica Linea
2 urbana parametrata con i costi in
itinere della linea 1 sarebbero ammontati a 1185 milioni di euro al netto
dell’IVA. In realtà i diversi lotti della Linea 1, chissà perché, hanno dato
costi in continua crescita. Per la tratta
Fermi-Porta Nuova 77 milioni/km, poi per
la tratta Porta Nuova-Lingotto 85 milioni/km, infine per la tratta Lingotto-Bengasi 103 milioni/km.
Il costo totale ufficiale è stato di
1,1 mld di euro circa in ben 13 anni , a partire dall’inizio lavori
del dicembre 2000 ( ed erano previste le Olimpiadi !).
La Linea 2 intesa nella sua versione
estesa avrebbe 15 km nell’area urbana della città, forse altri 6- 7 km circa nell’area verso Orbassano e all’incirca
altrettanti nel prolungamento verso Pescarito. Almeno 25 km in totale, ed è
molto improbabile ( ma lo speriamo visto che paghiamo noi) che il costo netto
al km possa essere al di sotto dei 100 mil di euro ( quindi occorreranno 2- 2,5
mld in totale). Come dire che nei
prossimi 15 anni occorrerebbe un investimento di 140-150 milioni di euro all’anno ( con una valutazione ottimista).
E’ evidente
che senza una grande attenzione e mobilitazione nei due principali comuni
interessati ( San Mauro e Settimo), senza deliberazioni ufficiali delle
amministrazioni, dei partiti e dei movimenti locali sensibili a questo
obiettivo, il rischio che si perda la metro è pressoché certo.
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