di Massimo Marino
La mancanza di una
discussione vera su : a cosa serve una
linea metropolitana e perché è urgente una seconda linea nell’area torinese sta
pericolosamente deviando dall’obiettivo utile: una mobilità migliore, meno
costosa, meno inquinante, che faccia risparmiare ai cittadini tempo e soldi e
sia fattibile nei costi da parte del
gestore. Si tratta alla fine di scelte strategiche
su un terreno su cui siamo indietro di almeno 50 anni, con il rischio che
l’obiettivo si perda in modeste dispute di cortile fra piccole realtà o a causa
di protagonismi eccessivi. O peggio ancora per il prevalere di pressioni e
interessi che nulla hanno a che fare con un razionale uso delle poche risorse
disponibili ormai residue da parte di governi che preferiscono impegnare in un
inutile buco in Val di Susa e nel finanziamento delle Società Autostradali la
parte più significativa delle disponibilità strategiche dedicate al trasporto e
alla mobilità.
La metropolitana da sempre
è nota come un sistema efficiente di trasporto pubblico che si auto-rafforza estendendosi a rete dal centro delle città, dove sono sempre previsti
uno o più punti di interscambio da una linea all’altra, ed inoltrandosi il più
possibile verso le periferie e, quando ci sono le risorse, anche al di là verso
i comuni della cintura. In un secondo tempo si prevede una linea circolare ad
anello largo (ring) che interseca le diverse linee lontano dal centro. In
questo modo si amplia in modo esponenziale
l’uso potenziale degli utenti che possono muoversi, passando rapidamente
da una linea all’altra nelle stazioni di interscambio. Cosa che in molti casi
non farebbero in assenza della impostazione “ a rete”. Così sono state
concepite dall’inizio del ‘900 in poi praticamente tutte le reti metropolitane
del mondo.
La sciagurata situazione
della mobilità nell’area torinese che, insieme a Milano, malgrado una traccia
di rete lì ci sia, ci ha fatto ri-vincere
il record, ancora in questi mesi recenti, di metropoli più inquinate
dell’intera Europa, spingerebbe all’emergenza ed all’impegno, ma così non
sembra.
L’urbanizzazione spinta ci preclude
ormai le linee dedicate a livello
stradale. L’esperienza della linea ibrida del 4, solo apparentemente efficace,
chiude questa ipotesi, perché si taglia con orribili barriere strade e viali e quasi
si crea più guai di quelli che si risolve. Restano quindi i percorsi in
sotterranea, che dovrebbero essere i più rettilinei possibili perché
inspiegabilmente dalle nostre parti abbiamo costi esorbitanti di 100 milioni di
euro per ogni km. Oppure quelli
possibili in sopraelevata in alcuni
tratti che, chissà perché, da noi non si
prendono in considerazione, forse perché costano troppo poco ...
E’ evidente che, usando la
ragione, l’avvio di una seconda linea (
se e quando partisse) non può che iniziare da Porta Nuova, unico punto di interscambio con la Linea1, e
svilupparsi inoltrandosi, nel modo più rettilineo possibile, verso nord-est e
verso sud-sudovest. La definizione di diversi lotti è scontato che dovrebbe
vedere una sequenza temporale dal centro verso le periferie prevedendo in un
secondo tempo ulteriori biforcazioni. Nella direzione nord-est la retta, con la
lieve deviazione utile al campus Einaudi, finisce più o meno verso San Mauro-Pescarito o
, meglio ancora, fino a Settimo dove ad
esempio, accanto alla Stazione, nella zona limitrofa alla ex Farmitalia –Antibioticos, ci sarebbe tutto lo spazio utile per il
capolinea. Con una possibile biforcazione programmabile, alla periferia di
Torino, in direzione di Venaria e della sua Reggia. In un momento di evidente
distrazione perfino Renzi pochi giorni fa alla Reggia di Venaria ha riconosciuto questa ipotesi come un’ottima
idea.
L’efficacia della linea
Porta Nuova-SMPescarito-Settimo sarebbe imponente: sia perché alleggerirebbe di
molte migliaia di auto l’intasamento giornaliero di entrata-uscita dalle porte
nordest al capoluogo , sia perché aumenterebbe anche il numero di utenti della
Linea1 per tutti quelli interessati che all’interscambio di Porta Nuova
farebbero il salto di linea. Per paradosso anche il traffico automobilistico
residuo ne avrebbe grande vantaggio. In generale quindi meno inquinamento, meno
costi, meno tempo perso, meno incidenti stradali, meno stress, più
socializzazione.
Considerato che proprio
Settimo ha guadagnato, ancora in queste settimane, insieme a Borgaro, il record di comune più inquinato dell’area
metropolitana torinese, ci si dovrebbe aspettare che i suoi amministratori,
attuali e precedenti, siano in prima fila a manifestare, con la bandiera rossa
e a pugno chiuso, per ottenere la priorità per una tratta di metropolitana da
Porta Nuova fino a Settimo. In grande unità di intenti con tutti quelli
dell’area interessata.
Non so chi abbia ventilato
per primo l’idea di dare priorità alla tratta Vanchiglia-Rebaudengo in una
improbabile idea di rilancio urbanistico rapido miracolato dalla variante 200
del PRG torinese. E’ la rinuncia ad
unire cittadini e amministratori in una grande opera finalmente utile oltre che
urgente invece depotenziandola e comunque diluendola in tempi imprevedibilmente
lunghi.
